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人類從來未曾否認過對太空的幻想：電影和書籍中對外星人、蟲洞、高維空間的描摹充分显示了人們的想象力。而人類史上與太空的標誌性關聯始於1969年的美國：由NASA（美國國家航空航天局）主導的“阿波羅計劃”順利實行，阿波羅11號成功載人登上月球，實現了人類的一大步。
然而緊接着“挑戰者號”和“哥倫比亞號”航天飛機災難使得14位宇航員喪生，“阿波羅”之後NASA一蹶不振，美國人民對太空逐漸失去了興趣。
沒有人希望登月是人類與太空最後的聯結，但太空這個一說起來就覺得浩瀚無邊的領域，要想取得大的突破，燒錢必不可少。因而很長一段時間，與太空有關的計劃都由NASA和美國政府主持發展。
不過，凈資產值極高的企業家們，一旦同時具備想象力和冒險精神，便不會在太空的投入和探索上畏縮不前：微軟合夥創始人保羅·艾倫、輟學的英國億萬富翁安迪·比爾、維珍航空創始人理查德·布蘭森，包括現在太空領域動作最大的埃隆·馬斯克和傑夫·貝索斯都是為了太空夢豪擲千金的富豪。
今天，在付得起錢的前提下，藍色起源、SpaceX、維珍航空能夠提供普通人去太空旅行的服務，這一切離不開以上提到的企業家們。在《新太空競賽》和《下一站 火星》兩本紀實作品中，兩位分別就職於数字商業新聞網站Quartz和華盛頓郵報的記者記錄了以馬斯克和貝索斯為代表的企業家們，在太空旅遊商業和私人化上所做的鬥爭與決策。
與平日更多關注的理性企業家想象相比，在這本書中，讀者更能看到富豪們的另一重想象——為人類未來而努力。
為自由競爭而戰
個人投資太空領域的業界流傳着這樣的笑話：在太空領域，變成百萬富翁最快的方法是什麼？從億萬富翁開始做起。
高失敗率除了源於行業本身對精密性的要求及跨越大氣層時的變數，聯邦政府最初對該產業加諸的限制也是重要原因。
當時，NASA、五角大樓（美國國防部的辦公大樓）和行業中堅如洛克希德和波音的合作項目有許多，私人航天公司被認為是暴發戶公司，沒有得到生產火箭合同的資格。這相當於私人公司要和美國政府資助的公司競爭，不公平之餘更會影響火箭製造市場的自由競爭，抬高成本。
億萬富翁安迪·比爾（Andy Beal）作為一個對航天領域抱有強烈熱愛的數學天才，希望能夠打破局面。
1997年，比爾創建了比爾航空航天公司（Beal Aerospace），計劃發射一枚不需要花費兩億美金的火箭，並接管了得克薩斯州麥格雷戈的一個曾經的軍事試驗場地用於測試。而在推進過程中，比爾對既得局面公開表示了不滿，他曾在華盛頓的一次聽證會上說，“在公平的競技場上，我們對自己的能力有自信。但我們面臨的最大風險之一，就是政府可能會出於好心對場內的競技者或獎或懲，這可能會不恰當地使市場傾斜，本質上這是內定了誰勝誰負。”
但敢言、火箭發射試驗成功均未改變比爾航空的命運，沒過多久，NASA宣布了一項價值數十億美元的“太空發射倡議”計劃，稱將會開啟一個百億級項目，旨在開發設計能代替航天飛機並可重複利用的太空工具，這逼死了得不到補貼一直燒錢的比爾航空。
就在NASA宣布此決定的同年，2000年10月，比爾選擇關停公司，還在企業聲明裡提到：“只要NASA和美國政府還在選擇並資助發射項目，私人發射公司就不可能存在。”
比爾的失敗表明光掌握火箭科學的知識是不夠的。下一個想要開創太空領域的人必須在華盛頓、法庭和輿論上掀起戰爭，對抗比爾無法擊敗的既得利益群體。
不過，公司關停后，比爾航空曾發射火箭的土地沒有閑置太久，因為埃隆·馬斯克接手了。
馬斯克不是心血來潮。科幻小說迷的身份加上NASA對2029年有一顆小行星可能砸向地球的預估，使得他開始嚴肅考慮解決方案：找另一顆宜居的行星。而金星大氣酸度太高，水星又離太陽太近。於是，他把寶押在了火星上。
不顧身邊人勸阻，2002年3月14日，馬斯克創立了SpaceX（太空探索技術公司），並在一年之內就造出了第一枚火箭“獵鷹1號” 。2003年年底，SpaceX把這個七層樓高的火箭放到一輛定製的拖車上，跨過了整個美國運到華盛頓。在警方護送之下，火箭沿着國家廣場走過獨立大道，最終停在了航管局總部門前。
高調的舉動背後，是馬斯克想要顛覆現有格局的瘋狂野心。在這次堪稱“行為藝術”的表演后，馬斯克接連發動“攻擊”：
2004年，馬斯克把他的潛在客戶NASA告上了GAO（政府問責辦公室），起因是NASA沒有開展競標而把獨家供應合同直接給了另一家商業太空公司奇石樂。
2005年，SpaceX起訴了洛克希德和波音合併后的公司ULA（聯合發射聯盟），指責該合併“完全摧毀了向政府出售火箭發射服務的競爭”。
2014年，SpaceX又抓住美俄政治關係不佳的時機，以ULA使用俄制發動機發難，意圖打破 ULA 對五角大樓合同的垄斷。
馬斯克的激進與另一家私人太空公司的創始人傑夫·貝索斯形成了鮮明對比。
龜兔賽跑
2000年9月，亞馬遜CEO貝索斯成立了藍色運營有限責任公司，即藍色起源的前身。自此，貝索斯就對這家公司緘默不語，直到2005年才第一次向媒體公布了公司計劃：造出能夠經由小軌道飛行進入太空邊界且載客量達到三名或更多的火箭。
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從發展軌跡來看，藍色起源似乎落後SpaceX一步。
2006年11月，藍色起源發射了“戈達德號”測試火箭，不過火箭只爬升了285英尺，遠不及SpaceX超越了亞軌道太空飛行的首次發射。而且三個月前，SpaceX與NASA已經簽訂了2.78億美元的合同。
對下一步要發射的“新謝潑德號”，藍色起源依舊保持審慎。一般，藍色起源只有實現了預計成果才會通告媒體；而馬斯克總是迫不及待地把任何進展公之於眾，無論成功或失敗，人們總能第一時間在直播中見證“獵鷹1號”、“獵鷹9號”、“龍飛船”的發射。
不過，無論是信仰“慢就是順，順就是快”的貝索斯，還是“埋頭苦幹，辛苦耕耘”的馬斯克，二人都滿意自己的步調，作者也形象地將二人風格比作“龜”與“兔”。
其實2004年，兩人還一起吃過晚餐。“我們談了談火箭工程，”馬斯克回憶道，“在技術上，他明顯就搞錯了，我當時還想盡可能地給他最好的建議……我確實儘力給了他好建議，但大部分他都無視了。”
兩人能夠坐下來靜心交談的機會隨着雙方公司野心擴張、不斷髮展變得不再可能。
上文提到，2014年，SpaceX試圖用ULA使用俄制發動機發難，打破其垄斷五角大樓訂單的現狀，事情本應該很順利，但藍色起源站在了ULA一邊——將公司製造的發動機BE-4出售給聯盟，這使馬斯克的攻擊變得毫無意義。
競爭在2015年變得更為激烈。“新謝潑德號”搶先實現飛進太空后又垂直着陸，這意味着火箭不再是一次性的消耗品，降低成本實現更廣泛的商業化有了更大可能，而這是SpaceX和藍色起源從創立時就想完成的目標。
僅一個月後，SpaceX 的“獵鷹9號”就做到了同樣的事——準確來說，還是有一定差別的：“新謝潑德號”只是一枚高18米的亞軌道火箭，“獵鷹9號”卻是貨真價實可以把衛星送進地球軌道的運載火箭。
為此，馬斯克和貝索斯二人在推特上為了競爭誰的發射意義更大而爭吵，場面一度不太好看。
但話說回來，沒有什麼比直接競爭更具有驅動力了，而又沒有人比在硅谷打拚出身的馬斯克和貝索斯更了解這一點。如果沒有全球第二大網上書店巴諾公司，亞馬遜不會成為今日的亞馬遜。如果沒有底特律，特斯拉也不會是今日的特斯拉。類似邏輯下，藍色起源和SpaceX才有了今天的成就。
不只是興趣
回到故事的最開始，馬斯克和貝索斯都是科幻迷，並且貝索斯從孩童時期就對太空情有獨鍾：
他的外祖父曾就職於美國機密武器研發部門“國防高級研究計劃局”，讓他自幼受到不少“科技與太空”話題的熏陶；
自5歲時在電視上目睹阿波羅11號登月，他感到前所未有的激勵；
他甚至承認，“也可以說創立亞馬遜掙錢，就是為了能夠讓少年時候的太空夢想能夠繼續前進。”
不過興趣不足以支撐一個人投入巨大資金在隨時可能出事故、甚至會出人命的事業上，比如，馬斯克對去火星殖民的熱情除了出於行星撞地球時的“自我防禦”，更體現在他想為美國以及人類留下些什麼。
“我不希望我們的最高水平就是阿波羅計劃，”他說，“我不想要一個那樣的未來，那時我只能和自己的子孫說這就是我們做過的最好的東西。從小到大，我一直希望人類能在月球上建設基地，並且我們一定能去火星。但恰恰相反，我們在退步，這才是最大的悲劇。”
馬斯克還表示，“這將非常困難，可能會有很多人犧牲，而且一路上還會發生可怕的事情。但美國建國的歷程也是這樣的。”
他是這麼做的，“獵鷹9號”的幾次發射失敗沒有擊潰他的信心，能夠運送貨物的“龍飛船”成功到達空間站后，它的升級版“重型獵鷹”計劃運送宇航員，這個更大型的火箭能夠推行馬斯克最開始殖民火星的目標。
2018年2月6日“重型獵鷹”攜帶一輛紅色2008款特斯拉Roadster跑車首次試射——還是馬斯克的張揚風格。雖然芯級火箭沉入了大西洋，結果沒有那麼完美，但人們感到移民火星的日子好像越來越近了。
貝索斯也同樣有自己的信仰支撐。“我們的全部想法就是為了保護地球，所有的重工業都會進入太空——在太空中開發能源，留地球一片清凈，”貝索斯說，“這個星球是極其有限的，沒法滿足未來空前發展、千變萬化的世界對資源的需求。”他想用他的巨大財富在太空打下基礎，並將之作為遺產留給世人。
雖然二人的目標導向並不一致，但歸根結底，他們的出發點都已經超越了純粹的商業利益，而為了實現目標，競爭也仍未停止。
就在10月17號，SpaceX宣布幾近準備好用星船火箭在火星上建造永久的人類定居點，他們還計劃2022年開始利用星船前往月球，並在地球上進行點對點飛行；藍色起源也在2018年列出“藍色月球”計劃，計劃要在未來5年內開展登月任務。今年，藍色起源已經向NASA交付了月球着陸器模型供測試。
顯然，接下來又是無休止的燒錢大戰。但是，正是在種種不易下，這些“太空企業家”們的遠見和奉獻精神顯得尤為難能可貴。
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